2021-02-10 第204回国会 衆議院 予算委員会 第8号
四十七メートルといってもイメージが湧かないんですけれども、ちなみに、千代田線の国会議事堂駅の深さがおよそ三十八メートル、都営大江戸線の六本木駅、日本で一番深い地下鉄の駅ということで、これは四十二メートルでございます。更にここより深いところに、シールド工法、シールドマシン、大型の掘削機によって今このトンネルが掘られているさなかに起きた事故でございます。 この住民の方々とも話をしました。
四十七メートルといってもイメージが湧かないんですけれども、ちなみに、千代田線の国会議事堂駅の深さがおよそ三十八メートル、都営大江戸線の六本木駅、日本で一番深い地下鉄の駅ということで、これは四十二メートルでございます。更にここより深いところに、シールド工法、シールドマシン、大型の掘削機によって今このトンネルが掘られているさなかに起きた事故でございます。 この住民の方々とも話をしました。
また、別の町会長さんですけれども、大江戸線、つくばエクスプレスができ交通の利便性が格段に良くなったことで、中高層のワンルームマンション建設が進み、地価が上がり続けてきた。そこに、インバウンドを当て込んだ民泊やシェアハウス、旅館業法改正で猫の額のような土地でもホテルが可能になるなど、規制緩和が重なって地価の高騰に拍車を掛けているのではないか。
例えば、私もきょう朝乗ってきましたけれども、地下鉄とか、丸ノ内、千代田、有楽町、副都心、南北線、三田線、大江戸線、何たらかんたら、横浜市営何とかと、運転士は乗務するも、自動運転ですよ。 私は、なぜ酒気帯びをしちゃいけないかというと、もちろんそうなんだけれども、自動運転が非常にこの都心にふえている。それも、地下を張りめぐらせている人たちの。物すごい多くの数のお客様が乗っていらっしゃる。
今委員から御指摘がございましたけれども、この三月にバリアフリー整備ガイドラインを見直しまして、軌道がコンクリート構造であって、走行する車両が鉄輪式のリニアモーター駆動方式、東京でいいますと都営の大江戸線のようなそういった地下鉄でございますが、こういった場合には、くし状ゴムの設置その他の措置を講ずることによって、原則として、渡り板等の設備を使用しなくとも車椅子使用者が単独で乗降できるように段差、すき間
私、先日、地下鉄に乗ったときに、多分大江戸線だったと思うんですけれども、中づりに宮城県というマークが付いた広告が載っていて、被災地からありがとうと、国民の皆さんに多くの支援いただいていることに感謝しますという広告が載っていたんですが、すごくいい試みというか取組だと思っております。こういった努力をしっかり国としても応援していただきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いいたします。
それは何を根拠にこの五十億というのを言っているかといったら、それはＪＳＣのホームページにも今掲載されていますけれども、基本設計条件案というのが出されていて、そこの中に周辺整備工事の内訳が出されていて、都営大江戸線との接続で十一億円、そして立体公園で三十九億円というように、東京都がかかわっている周辺のインフラの整備について五十億程度だから、これは東京都で負担をしましょうということを知事は言っているんだと
しかし、現実に私がこの地域の住民として暮らしていて思うのは、例えば選手村ができるのは、最寄りの駅は大江戸線の勝どきという駅ですけれども、勝どきという駅は、大江戸線の環状線の駅の中で最も今乗降客が多くて、トリトンスクエアという再開発されたところがあって、そこに何万人もの通勤客が朝押し寄せる。
また、地下鉄南北線や大江戸線、あるいは東横線の相互乗り入れなど、交通インフラの整備も乗務員の給与に影響を及ぼしているので、一概に、規制緩和が要因である、そういったようには言えないように思います。 また、従来から日本の首都東京のタクシーには、英語が通じる乗務員がほとんどおらず、ドルやユーロでの支払いもできず、しかも世界最高水準の高い料金だと世界からやゆされています。
要するに、東京を例にすれば、約十一年間の間で大幅なタクシー運行上の売り上げの低下は、二〇〇二年、地下鉄南北線の全線開通や大江戸線の開通など、ほかの交通インフラ整備や経済不況によるところが大きく、にわかに規制緩和が低下の原因だとは思えません。 一般利用者が安心して乗車できるようにとの認可制度だとも思いますが、安くタクシーへ乗りたいのも利用者、国民の心理だと思います。
要するに、丸ノ内線と大江戸線の間の三十メートルの間に道路を造っているんですよ、四車線の。そして、丸ノ内線との間の距離というのは僅か二メートルだと。いや、日本の技術というのは大したものだ。それはやっぱり、公共事業が駄目だ何だっていうふうな、そんなことを言うとったらこんな技術はでき上がっていかないんです。なぜ日本は省エネ技術が世界一になったかといったら、あれはやっぱり石油が来なかったからでしょう。
そういった中で、ラッシュ時間帯または深いところ、例えば東京の地下鉄等々でいえば大江戸線ですとか南北線ですか、かなり深いところ、ここは動いていますね。これがないと大変なことになる。ただ、深くない地下鉄だとか高低差がそんなにないようなところはとめている。こういう現状があるんですけれども、障害者または高齢者、足の不自由な方々等にとってみれば、深かろうが深くなかろうが、これは関係ないんですよね。
都営地下鉄は大江戸線という大きな工事をやって七千億も借金をふやした。その返済途上にあって、九年間で五千七百億返しているんですけれども、順調にそれを返済して、まさに東京メトロの後を追っかけて、収益体質をどんどんどんどん改善する途上にあるわけなんです。 東京メトロのキャッシュフローは一千四百億、都営は六百億と言われていて、合計二千億円ですよ。
○額賀国務大臣 例えば、都営地下鉄大江戸線の部分開業、平成九年十二月後の例を言えば、地下鉄敷設道路、これは目白通りですね、において、約一割の自動車交通量の減少が見られたと言われております。 だから、今回、道路特定財源を導入することにおいても同様な効果が期待されて、我々も使わせていただいているということでございます。
○額賀国務大臣 地下鉄をネットワークすれば、当然その交通量が少なくなっていくのは、先ほどの地下鉄大江戸線と目白通りと同じような関係が生じることは推測されます。
それから三つ目は、都営大江戸線なんかそうなんですけれども、エスカレーターのすぐそばに、あれ、何でしょうかね、柱があるんですね、シャッターの関係かなと私は思っているんですけど、エスカレーターのすぐ近くに柱があるんですね。そこに、エスカレーターの方にちょうど行くときにぶつかる、ぶつかりやすいところにあるんですね。
大江戸線なんて余り乗らないようにして、あそこで地震が起きたらどうやって逃げようかと思うくらいでございます。耐震構造偽装問題がありますと、今度はビルを眺めながら、もう東京には余り長くいない方がいいみたいな、そんな感じでおるわけでございますけれども。神戸も大震災を経験しましたから、どんなビルが危ないかというのは大体目ききができるようになったんですね。
先般は、今月の十六日でございますけれども、都営の大江戸線の都庁前駅で駅員がＡＥＤを用いまして救命措置を施した結果、男性が一命を取り留めると、こういうこともございました。 今後、公共交通の各分野におきましてもＡＥＤの設置が更に推進されるように頑張ってまいりたいと考えております。
○早川分科員 都営十二号線、地下鉄大江戸線でありますけれども、自衛隊の早期派遣を可能とするとともに、また備蓄庫も併設されていると伺っております。このような災害時における他の鉄道あるいは地下鉄の活用についても検討していく必要があると考えておりますけれども、いかがでしょうか。
それからまた同時に、施設整備をしましても、それが本当に使いやすいものかどうかということについて、使った利用者の方、身障者の皆様を含む利用者の方の声を聞くということが非常に大事だと思っておりまして、例えば都営地下鉄の大江戸線、東京で申しますと、これは全駅バリアフリー施設ができております。
実際に一例を申しますと、大江戸線では全駅バリアフリー化がされておりまして、そこについて実際利用された方の声を聞きますと、家族とか駅員の介助が要らないので単独で自由に外出できるようになって大変うれしい、あるいは介助者の費用とかタクシー代などの出費が減って、そのお金が別に回せるようになったとか、さらには就業、仕事の選択肢も広がるのではないか、そういう期待も持てるようになったという、かなりいい声をいただいております
そこで、やはり鉄道あるいは地下鉄というのは、東京で見ましても大変公共交通機関として発達していますが、考えてみると、大江戸線等々ができて、私どももどこに行くか分からない。